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简论警察围捕战斗中的战术心理战/李龙(宁夏)

时间:2024-07-26 13:15:25 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8268
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简论警察围捕战斗中的战术心理战

李龙 宁夏警察学校 副校长 高级讲师(宁夏 银川 750021)


围捕战斗是警方以机动方式占领和切断作战对象的一切逃窜通路并对其进行抓捕的战斗样式。围捕战斗与各种进攻型作战样式都可能结合使用,因而具有一定的常见性。了解和掌握围捕战斗中作战对象的心理活动特点对于有针对性地采取具体的战术方法并最终取得围捕战斗的胜利具有积极意义。

一、 围捕战斗对象的心理分析

围捕战斗从作战过程来说,进攻方即警方的准备相对充分,而防御方即犯罪人方面则准备不足。从后者的角度讲具有发生比较突然的特点。同时,整个作战过程具有时间相对较短,双方对峙性较强,互相暴露点较多等特点。由此决定了围捕战斗中的作战对象在心理上具有一定的特殊性。
(一)应激反应强烈
“应激反应”是人在遭受到突然的、出乎意料的紧急情况刺激后出现的一种情绪状态。这种状态会引起防卫性的心理及行为反应。围捕战斗发生的突然性是引发犯罪人应激反应的主要因素。在突然遭到围捕,安全需要受到威胁时,犯罪人常常出现的意识狭窄、认知错误、记忆失常、行为失错等现象就是这种心理的具体表现。应激反应产生后会促使犯罪人的动机发生变化。变化的总体走向或者是产生外在的攻击性行为;或者是由于畏惧、恐怖而产生内在的终止性的心理及行为。
(二)紧张程度高,恐惧心理突出
围捕战斗中,交战对方在力量对比上悬殊较大。警方在人力,物力上一般都处于绝对优势,而犯罪人方面既无外援、又面临单兵作战,处于及其容易被捕获、无退路可走的境遇,因此其神经反应比较强烈,心理紧张程度会快速上升,恐惧心理会极度突出。这一特点发展的后果往往有二:一是由此而放弃抵抗,缴械投降,束手就擒。二是由此而铤而走险,孤注一掷,决意挣扎,甚至产生绝望心理而发生自杀性行为。手中掌握有被劫持的人质或其他可以依靠的重要资源条件的会以此为筹码要协警方,以求生路。
(三)心理冲突不断,动机变化复杂
在围捕战斗开始之后和结束之前,尤其是出现相持局面的时候,这种特征在犯罪人身上的表现较为突出。一般来讲,围捕战斗如若不能实现速战速决,而是进入胶着、相持阶段后,犯罪人的心理会随之发生较大的变化。其应急反应会逐步减退,紧张、恐慌心理会随着对战斗气氛的反应而逐渐得到缓释,逐步趋于平和甚至冷静。此时他们往往会根据和结合自己犯罪的轻重程度、当前所处的客观景况、战斗发展的可能结果、自己行为选择的成败机率等因素来综合考虑行为的方式。但由于围捕战斗现场环境气氛和警方战斗姿态的影响,犯罪人不可能有更多的时间去反复考虑这一问题。投降还是抵抗?坚持还是放弃?两者的结果如何?哪个更对自己有利?这始终是萦绕在犯罪人心理中既难知难解而又必须决断的问题。他们必须在短期内做出抉择。由此导致犯罪人内心的冲突和反应会十分剧烈,动机的变化短暂而复杂。有时出现彷徨,迷茫,焦虑。在此情况下的心理决意和行为选择往往更多的受个性、气质特征和一时一事的影响,因而也会给警方的分析判断增加一定的难度。
(四)心理发展上具有明显的两极性
围捕战斗对象对战斗结果有的报有侥幸和幻想获胜的心态,有的认为手中有可以阻挡警方采取攻击行为的武器(如自身条件,人质条件,利于自己的特殊环境条件等等)。但同时对这种内在和外在的条件到底会发挥多大作用又不能完全肯定,无法做到心中有数。由这种矛盾导致的犹豫,彷徨,焦虑,急噪,反复心理在战斗进程中十分突出。而其中的任何一种因素都可能对心理决意起到关键作用。因此,在其心理发展上具有明显的两极化特征。这种特征既可能促使其自动放弃抵抗,缴卸投降。也可能坚定其负隅顽抗,对峙到底的内在信念。
二.围捕战斗中实施心理战的时机
围捕战斗包括“围”(占领和切断对象逃窜之路的活动)的过程和“捕”(捕获之)的过程。在围的过程中作战双方的心理战是间接的,而在捕的过程中,双方的心理战是直接的。依此对围捕心理战的时机也可以分为两个阶段来认识和掌握。
1、包围阶段实施心理战的时机。
警方的包围活动一般来说要求具有隐蔽性。因此大多数包围活动是不为作战对象所了解的。而心理战的前提是要通过信息的传递促使对方发生心理反应,进而产生判断并决定行为走向。因此,在包围过程中,实施心理战的时机只能确定在包围活动完成之后。当然,如果作战对象在包围行动完成之过程中就发觉了警方的行动则应即刻向对方施以心理攻击战术。
2、包围行动完成后实施心理战的时机。
围捕战斗从包围行动完成到整个战斗结束之前是战斗的关键时期,也是双方的心理互动最为强烈的时期,其间战斗情势变化可能较快,也较为复杂,因此整个过程都蕴涵着实施心理战的时机。
①被围初期:对毫无准备或警觉警方包围活动的作战对象而言,由于突然之间身陷胡同囫囵,且客观上已无路可逃,因此其心理防线会不攻自破。所以几乎不需要进行心理战斗。只要战斗方法得当即可达到战斗目的。而对其他有准备的作战对象而言,被围之后应即刻开展心理战术。包围态势的形成会对作战对象的安全产生极大影响,此时原有的逃窜心理已失去了客观外在的条件。”大难临头,无路可走”的心理必然产生,其心理承受力已大不如以前,所以及时发起心理战,进行施压、震慑往往会起到摧毁心理防线的效果。
②对恃时期:有的战斗对象由于种种原因在即便被包围后仍不愿俯首投降。而警方如果因客观因素一时又不能结束战斗时,围捕活动将必然地进入到双方的对恃阶段。此时,必须认识到”对恃”条件下战斗对象在心理上尽管具有较强的顽抗性,但其心理绝不是单向的。在单一的对恃行为的背后其心理活动仍然具有复杂多样性,具有较快的变化性。警方必须及时分析研究其赖以对恃的心理基础和动力,了解判定其心理需求的内容,寻找其心理弱点之所在。在此基础上当作战对象出现注意力过于集中、思维和意识领域比较狭窄、特定需要凸出、情感情绪波动较大的情形时应即刻抓住上述有利时机,实施纵容,劝说,扰智等心理战术。如果作战对象的上述心理及行为表现不明显,不利于发起围捕行动时,警方应适时适度地用一定的行为、语言、条件、对之进行心理刺激,促其心理发生变化,为实施心理战斗并进而捕获战斗对象创造有利条件。
三.围捕战斗中实施心理战的方法
围捕战斗中战斗环境的特定性,战斗过程中的对恃性,战斗防御方(犯罪人)心理变化的复杂多变性决定了警方不宜长久地使用这一样式,理想的战斗方式应该是速战速决,为了达到这一目的,警方必须在使用大量物质性攻击方式的同时还要注意使用精神战即心理战法。以期能快速瓦解对方的心理防线,从根本上制服对方。在进行心理战时,必须结合战斗场景情况,区分不同情况采取不同方法或综合交替使用各种方法。
(一)通过大造声势,进行心理压制
围捕从顺序来讲分为两个阶段,即包围和捕获。一般来讲,包围是警方单方的活动,包围讲求隐蔽、秘密、力求避免被对方发觉,给其留下战斗准备时间。由于在包围阶段,战斗双方尚未正面接触,典型的心理战斗尚没有正式爆发。而当警方形成包围态势,捕获行动即刻或已经开始后,正面的心理战也随之打响。在此阶段,警方主要的战法应该是营造声势,给对方制造心理压力,促使其心理防线瓦解。使用心理压制法的主要途径是在客观上进行物质性的造势,如在作战力量对比上要形成优势:在工具、武器、装备及辅助手段(如警犬等)的配备上显示优势,从而使对方有大兵压境,无处可逃,无法抵抗或抵抗无效的心理感觉。在围捕势态的形成及兵力、装备的有意暴露展示上要做到突然,并在情况、时机把握准确的基础上,快速发起战斗,以造成对方注意不到,反应不及,准备不周,为战斗的进行创造有利的可以利用的机会。
(二)通过宣传鼓动,促进心理悔悟
宣传战是心理战的主要方法之一。在围捕战斗中,心理宣传战占有重要的地位和作用。该法在围捕战斗打响后即可实施,在战斗出现胶着状态时,更应使用。宣传战的具体方法是采用政策攻心。通过给战斗对象讲情法律规定和抵抗后果,讲明战斗形势,规劝其放弃幻想,促其悔悟,主动投降。实施这一战法的前提是对战斗对象的罪行,性格特征等情况要掌握清楚,作到心中有数,有的放失,尺度有节。要防止过激,因其产生错觉和错误认知而适得其反,助其气焰。
(三)通过亲情感动,劝其主动配合
亲情感动是指在围捕战斗中,经过警方宣传鼓动或战斗攻击而效果不明显,战斗对象仍在抵抗或战斗中出现对恃局面时,在警方的主动策划、指挥之下由战斗对象的亲人或对其有较大影响力的朋友与之进行对话交流,劝其主动配合警方工作的方法。亲情感动法使用中要注意的问题:一是必须准确地了解战斗对象的情感需要,确定亲情因素在其心理中的地位,作用,避免“对牛弹琴”。二是要物色好关系人,掌握住他(她)与战斗对象的关系。三是要与关系人共同设计好对话交流的内容、方式,做到情真意切。避免出现适得其反或有损于关系人人身安全的后果。在围捕战斗中,亲情感动法使用得当,往往会起到“不战而屈人之兵”和事半功倍的效果,值得引起警方的高度重视。这种战法不论战斗对象之罪行是否严重,凶残性是否较强,顽固心理是否严重,只要他(她)特别看重与特定关系人的某中情感或感情则可适用。
(四)注意力分散法
在围捕战斗中,想方设法打破甚至摧毁战斗对象的心理防线是心理战的重要任务。如果作战对象心神若定,观察力、分析能力较强,判断能力,反应能力始终保持在较高或者较强的程度上,表现的特别集中、统一、敏锐,则在其态度上会出现持久地坚定性。所以在战斗进行中,警方必须以各种方式方法(如制造假象,多头或梯次轮番进攻,武力攻击和政策攻心结合进攻等等)对战斗对象不间断地进行刺激,破坏其心理防御体系,使其精力难以集中,在行为上出现防御缺口,为攻击战斗创造机会。这种心理战方法在完成包围、进攻受阻、而战斗对象又顽固抵抗时较多使用。使用得当既可起到防止抵抗行为过激和升级,又可巧妙地转移战斗对象心理视点的作用,从而为捕获赢得良机。
(五)隐强示弱法
隐强示弱法是指在围捕战斗攻击未果、双方相持不下,或因战斗对象手中携有人质或具有重要性、危险性的物品而警方又难保其安全时采用的一种以退为进、重新结网、寻机捕获的战法。其实质是一种心理诈术。所谓“隐强”就是将警方的围捕力量在重新布置后从现场予以减少直至全部撤出,然后迅速机动地进入新的阵地布防。所谓“示弱”就是通过借助战况的相持性局面在适当时期主动“弃战”或答应对方提出大条件。隐强示弱既是行动战术,又是心理战术。实施的目的就是要变被动为主动,保证特定对象的安全,重新创造和寻找良好战机。在“弃战”时要努力做出“无可奈何”的外在样式,只有这样,才能给战斗对象在心理上造成判断错误,使其确信无疑,进而自以为是,最终误入警方圈套。该法在使用中需要与“虚留生路,异地捕获”的谋略战术相结合,要始终将战术对象的活动纳入在警方的视线和控制范围之内,做到疏而不漏,千万不可弄巧成拙,放虎归山,留成后患。


襄樊市人民政府关于印发《襄樊市城市道路管线井箱盖设施管理办法》的通知

湖北省襄樊市人民政府


襄樊政发[2006]19号

襄樊市人民政府关于印发《襄樊市城市道路管线井箱盖设施管理办法》的通知
各县(市)、区人民政府,各开发区管委会,市政府各部门:

现将《襄樊市城市道路管线井箱盖设施管理办法》印发给你们,请遵照执行。






二○○六年四月五日


襄樊市城市道路管线井箱盖设施管理办法

第一条 为加强城市道路各类管线井箱盖设施的管理,保护地下设施,保障城市道路完好、交通畅通和行人安全,根据《中华人民共和国治安管理处罚法》、《城市市容和环境卫生管理条例》(国务院令第101号)、《城市道路管理条例》(国务院令第198号)和《湖北省城市道路管理实施办法》(省政府令第140号)等有关规定,结合我市实际,制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内城市道路各类管线井箱盖设施的管理。

第三条 本办法所称城市道路是指城市供车辆、行人通行的,具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。

本办法所称城市道路各类管线井箱盖设施(以下简称井箱盖设施),是指在城市道路埋设的供水、排水、燃气、电力、通信、有线电视、网络、交通信号、市容环卫等各类地下管、线的井箱盖、井框、井圈、井篦子等设施。

第四条 襄樊市建设行政主管部门主管全市行政区域内城市道路井箱盖设施的管理、监督工作。

各县(市)、襄阳区和高新开发区、鱼梁洲开发区建设行政主管部门主管本行政区域内城市道路井箱盖设施的管理监督工作。

规划、公安、交通、技术监督等有关部门按照各自职责,配合做好井箱盖设施的管理、监督工作。

襄樊市市政管理处受市建委委托具体负责市区(指襄城区和樊城区)城市道路井箱盖设施的日常管理、监督、巡查,以及由市建设行政主管部门组织建设的城市道路排水井箱盖设施的维修、养护等工作。

第五条 任何单位和个人不得擅自移动、损毁井箱盖设施;不得在井箱盖设施上设置障碍物、建设建筑物(构筑物);不得擅自移动、损毁维护井箱盖设施时设置的防围警示标志;不得违法收购井箱盖设施。

第六条 城市建设行政主管部门及其委托管理机构应安排专人对市区城市道路上的井箱盖设施进行巡查,发现井箱盖设施移位、翻盖的,应立即采取相应措施使其复位;发现井箱盖设施丢失、损坏,属建设行政主管部门组织建设的城市道路排水井箱盖设施的,应在1小时内设置围档、警示标志或采取其他安全措施,并在24小时内修复;产权属其他单位的,应立即通知井箱盖设施权属单位进行处理,并在24小时内修复。

第七条 电力、通信、有线电视、网络、燃气、供水、排水、园林、公安、交通、消防的井箱盖设施,由其产权单位巡查、养护、维修。

广场、公共停车场等公共场所范围内的井箱盖设施,属于该公共场所的,由该公共场所的管理单位负责巡查、养护、维修;属于其他单位的,由该公共场所的管理单位协助看管,发现损坏、丢失等情况时,应及时告知相关产权单位进行维修。

有关单位、住宅小区和公民个人住所埋设在道路上的井箱盖设施,由其自行负责巡查、养护、维修。

第八条 工程建设单位应严格执行有关产品质量管理规定,安装的井箱盖设施应符合国家规定的质量标准,并印制行业或专业标志;井箱盖设施施工必须执行国家或地方有关设计和施工技术规范,井体顶面与周围路面要齐平,相对高差要符合有关行业技术规范;井箱盖设施应完好无翻盖,确保行人、车辆通过时无响动、不移位。

相同类别的井箱口应按同一标准设计建造,安装、更换井箱盖设施应执行国家及行业标准,相同类别实行同一规格,倡导使用同一样式。

对不符合质量标准、达不到设计和施工技术规范要求的各类井箱盖设施,城市建设行政主管部门应责令建设单位及时修改设计。

第九条 建设单位在道路建设施工中,应当负责在建道路井箱盖设施的管护工作。

建设单位在道路上设置的检查井、雨水井等工程竣工后,应当通知城市建设行政主管部门参与验收,验收合格后方可使用。未办理验收交接手续的工程,其井箱盖设施由建设单位负责维护和管理;特殊情况下,未经验收需交付使用的,建设单位应履行交接手续,交接后的井箱盖设施由接管单位按交接权限负责管理;因施工质量问题导致井箱盖设施存在缺陷的,建设单位或施工单位应负责维修、更换。

第十条 井箱盖设施产权单位应遵守以下规定:

(一)建立并执行井箱盖设施的日常管理、巡查、养护和维修责任制度,对巡查、养护、维修等情况进行登记备查,并接受城市建设行政主管部门及其委托管理机构的监督检查。有关管理人员发现井箱盖设施丢失、损坏的,应当立即采取排险措施,并在24小时内修复;

(二)接到井箱盖设施丢失、损坏、移位、翻盖等督办、报修通知后;须在1小时内到达现场,同时设置围档、警示标志或采取其他安全措施,并在24小时内修复;

(三)建立井箱盖设施管理档案,并将现有井箱盖设施设置地点、数量以及新建、改建、废弃井箱盖设施等资料,报送城市建设行政主管部门及其委托管理机构备案。

第十一条 因井框不稳定、损坏或者因井室渗漏引起井框周边路面破损、井框高程超标等,由产权单位按照技术规范要求及时维修、调整。

第十二条 因井箱盖设施丢失、损坏,产权单位在规定时间内未采取有效安全措施的,为保护市政公用设施安全和保证车辆、行人通行安全,城市建设行政主管部门及其委托管理机构有权对丢失、损坏的井箱盖设施采取先行补装、更换等安全措施,所需的费用由产权单位承担。

第十三条 任何单位和个人都有权对丢失、损坏、盗卖井箱盖设施的现象或行为进行反映或举报,有关单位应当及时查处。

第十四条 凡对盗窃、违法收购、损毁井箱盖设施等违法犯罪行为进行举报的,经查实,有关单位可对第一举报人给予一定奖励。

第十五条 违反国家和本办法有关规定,擅自移动井箱盖设施或在其上设置障碍物、建筑物(构筑物)的,由有关部门依照《城市市容和环境卫生管理条例》(国务院令第101号)、《城市道路管理条例》(国务院令第198号)的规定予以处罚。

第十六条 违反国家和本办法有关规定,产权单位对井箱盖设施缺损不及时补缺或修复的,由相关管理部门依据《城市道路管理条例》(国务院令第198号),视情节轻重,处以20000元以下罚款。

第十七条 盗窃、损毁井箱盖设施的,由公安机关依照《治安管理处罚法》,处5日以下拘留或者500元以下罚款;情节严重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款;构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任;造成损失的,依法承担赔偿责任。

违法收购井箱盖设施的,由公安机关依照《治安管理处罚法》,处500元以上1000元以下罚款;情节严重的,处5日以上10日以下拘留,并处500元以上1000元以下罚款。

第十八条 违反国家和本办法有关规定,未在城市道路井箱盖设施施工现场设置明显标志和安全防围标志设施的,由相关管理部门依据《城市道路管理条例》(国务院令第198号),视情节轻重,处以20000元以下罚款,或由公安机关依照《治安管理处罚法》,处5日以下拘留或者500元以下罚款;情节严重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。

对故意损毁、移动防围警示标志的,由公安机关依照《治安管理处罚法》,处5日以下拘留或者500元以下罚款;情节严重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。

第十九条 城市建设行政主管部门及其委托管理机构负责管理、巡查、养护、维修井箱盖设施的工作人员,未按照规定履行职责的,尚不构成犯罪的,由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第二十条 当事人对行政处罚决定不服的,可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第二十一条 本办法自2006年5月5日起施行。



铁路局资产经营责任制实施办法

铁道部


铁路局资产经营责任制实施办法
1998年12月30日,铁道部


第一章 总 则
第一条 为推进铁路政企分开,深化运输企业改革,落实铁路局资产经营责任,提高国有资产经营效益,维护国有资产所有者权益,根据国务院《国有企业财产监督管理条例》(国务院第159号令)、国家经贸委《国有企业资产经营责任制暂行办法》(国经贸企〔1995〕163号)、铁道部《铁路国有企业资产经营责任制暂行办法》(铁财〔1998〕18号),结合铁路运输企业实际,制定本办法。
第二条 铁路局资产经营责任制是铁道部作为国家铁路国有资产出资人代表,对铁路局实施的以明确企业法人财产权为基础,以落实国有资产保值增值责任为核心,以提高国有资产经营效益为目的的一种资产管理方式。
铁路局资产经营责任制,是深化铁路企业改革的重要措施。实行资产经营责任制,铁道部与铁路局的经济关系,由部直接经营管理企业转变为出资人与经营者的关系。政府的调控手段,由主要运用行政手段转向更多地运用经济手段、法律手段。企业经营导向,由数量增加型转向质量效益型。这是铁路管理方式、经营体制的重大变革。
第三条 国有企业改革的方向,是建立现代企业制度,使企业成为法人实体和市场竞争主体。铁路局资产经营责任制,符合国企改革的方向,是以建立现代企业制度为目标的改革探索进程的一个发展阶段。实施资产经营责任制是政企分开的需要,是铁路局确立市场主体地位转换机制的需要,是深化改革建立现代企业制度的需要,对于推动铁路实现两个根本性转变,具有重要的现实意义。
第四条 铁路局资产经营责任制应坚持以下原则:实行政企分开,确立铁路局市场主体地位,明确界定政企管理边界;维护运输集中统一指挥,落实铁路局经营自主权,责、权、利相匹配;讲究投入产出,以经济效益为中心;资产经营责任考核公开化、制度化、定量化,实施有效监督;从实际出发,重点突破,平稳过渡,逐步完善。

第二章 铁路局国有资产的界定
第五条 铁路国有资产是指国家对铁路企业的各种形式投资以及投资收益形成的或者依法认定取得的国家所有者权益,即实收资本、资本公积、盈余公积和未分配利润等项中的国家所有者权益。
第六条 国家所有者权益的界定。国家所有者权益应为铁路局运输、工附业和多经企业的国家资本金、资本公积、盈余公积和未分配利润之和,包括铁路局作为铁道部产权代表,在已营运的合资企业中享有的国家铁路权益。
铁路局所属施工企业国家所有者权益,按《铁路国有企业资产经营责任制暂行办法》规定执行。
机车车辆购置债务分摊给企业负担,调减各企业国家资本金,增加企业长期借款。
第七条 经营性资产和非经营性资产的界定。国家所有者权益按占用的单位性质和资产形式,划分为经营性净资产和非经营性净资产。
非经营性净资产包括:(1)非经营性单位的国家所有者权益;(2)经营性单位核算管理的非经营性单位的办公用房屋建筑物净值;(3)经营性单位核算管理的职工住宅、为职工服务的福利、娱乐设施的净值;(4)已列入经营性单位国家所有者权益的非经营用土地价值。
国家所有者权益减去非经营性净资产即为经营性净资产。
上述两种净资产的数额,以1997年度财务决算数字经调整后计算。非经营性净资产数量一次性核定,1999、2000年两年不变。
第八条 机车、客车债务的分摊。
(一)1991--1997年的机车、客车借款,按各年购车银行贷款占总款源的比例和配属数量,计算各局应承担的借款余额,相应调减铁路局国家资本金。
1998年起,用贷款购置机车、客车,按各局实际配属数量,在资产交付使用时列作长期借款。
(二)机车、客车债务本金,目前由部用铁路建设基金归还。债务到期还本后,铁路局调减长期借款,增加国家资本金。
(三)用借款购置的机车、客车在统一无偿调拨时,其相应的借款应同时转账,由调入局列入长期借款并负担利息。
第九条 项目外的外资借款处理。1999年起,各单位新签订的项目以外的外资借款,由配属资产的单位承担配套资金和偿还利息,由部负担还本。

第三章 铁路局的经营责任
第十条 铁路局是运输企业资产经营责任制的责任主体,主要承担以下责任:
(一)完成部下达的国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营性资产收益率,切实维护国铁出资人权益的责任。
(二)实现部下达的运输业扭亏增盈目标,及时上交资产回报,全面提高企业总体经济效益的责任。
(三)大力开拓市场,强化客货营销,发展运输主业,不断扩大市场份额的责任。
(四)服从全路运输集中统一指挥,维护全路运输秩序,自觉接受政府行业监管和宏观调控的责任。
(五)坚持安全生产,确保运输安全、国有财产和人民生命财产安全的责任。
(六)提高运输工作质量和工业产品质量,维护主要运输设备正常运转,克服短期行为,确保企业可持续发展的责任。
(七)遵纪守法,诚信经营,照章纳税,还贷付息,依法正确如实进行各项统计、会计工作,报表数据准确可鉴,内控制度严谨,强化企业自我约束的责任。
第十一条 铁路局对债权人承担债务责任,负担机车车辆长期借款利息。
(一)1991--1997年间机车、客车应负担的利息,由部根据应承担的利息总额和各局承担的借款额分劈到各局。
(二)1998年及1999年以后新购机车、客车利息,按部定办法偿付利息。
(三)购置货车借款应付利息,通过货车使用费由各铁路局承担。
(四)定额承担利息总额扣除以上部分,由部根据各铁路局固定资产情况进行分摊。
第十二条 铁路局资产经营责任制的实现形式是铁路国有资产出资人代表(铁道部部长或委托人)与铁路局法定代表人(铁路局局长、广铁(集团)公司董事长或委托人)共同签订的资产经营责任书。
第十三条 铁路局要转变思想观念,加快企业经营机制的转换。进一步调整运输生产布局,优化企业组织结构,合理配置运输资源,盘活存量资产,搞好资产重组。正确处理局、分局、站段在资产经营、生产经营上的不同权责和相互关系,把国有资产经营责任转化分解、层层落实下去,建立追求资产经营效益最大化的新机制。
第十四条 铁路局要加强企业管理,坚持“三改一加强”的方针,把企业改革、改组、改造与加强管理有机结合起来。转变干部作风,加强企业领导班子建设。搞好职工岗位和技能培训,全面提高员工素质。依靠科技进步,增加科技投入,增强市场竞争实力,建立健全与资产经营责任制相适应的企业管理制度,为实现体制改革和集约经营奠定基础。

第四章 铁路局的经营权
第十五条 经营权是指铁路局对国有资产出资人授予其经营管理的财产享有占有、使用、处分和依法取得收益的权利。
第十六条 铁路局有自主编制年度运输生产计划的权利。
第十七条 铁路局享有管内运输经营权。
在保证直通客货列车运能需要的前提下,自主编制与跨局运行图相适应的管内列车运行图。
根据全路列车编组计划,自主确定管内地区性编组站的合理分工。
在部定运输能力分配的基础上,对不经过部控分界口去向的货源,运输计划自主安排,组织装运。
在保证直通运输的前提下,自主设计管内运输产品,自主组织管内客货运输,自主配置运输资源,全方位拓展客货营销。
相邻铁路局经协商可加开在两局管内运行的旅客列车,并报部备案;属于通过部控分界口的,须报部批准。
部保证铁路局月间日均现在车保有量达到技术计划规定值的95%以上。
根据运输市场需求,按照部有关规定,铁路局有权决定管内客货运价的浮动。
第十八条 铁路局享有财务收支计划权。
部不再下达年度财务收支计划。铁路局根据部下达的年度盈亏目标,按照以收定支、动态平衡原则,自主编制年度财务收支计划。
铁路局通过模拟区域运价,管内现收清算,直通作业清算,服务相互补偿的运输进款清算取得营业收入。
铁路局有权对部调用的机车、客车及其他设备提出经济补偿要求。
第十九条 铁路局享有大修支出自主权。
部不再下达年度大修支出计划。铁路局根据年度收支计划,以适应运输生产和行车安全为原则,确定大修支出总量,自主安排机车、客车厂修和线路大修。
铁路局大修支出总额的8%由部集中使用,主要用于:较大自然灾害造成的、单项支出200万元以上的重点复旧项目;长大隧道和特大桥梁较严重病害的整治项目;部定重大技术政策的配套项目或路网性的重点支出项目等。扣除部集中的8%,其余部分由铁路局自主安排大修支出计划。大修计划不再划分部管项目和局管项目。
货车大修管理办法不变。
第二十条 铁路局享有设备更新改造自主权。
铁路局计提的固定资产折旧资金,扣除用于购置机车、客车的额度后,90%由铁路局自主安排计划,10%由部集中使用。部内各部门不再指定项目。
部集中的更改资金主要用于:跨局重要干线综合性技术改造;路网性编组站扩能的综合性技术改造;以及部长指定的特殊补助项目。
局管项目的审批权限,按部有关规定办理。
第二十一条 铁路局享有机车、客车购置权。
铁路局享有机车、客车购置权,是机车、客车的购置主体。
根据客货运输市场和铁路技术进步需要,部运输局提出年度机车、客车购置的指导意见,铁路局参照指导意见并根据自身支付能力向部提报年度机车、客车购置计划,经部协调后实施。机车、客车购置款源一部分在更改资金中安排,一部分向银行借款。向银行借款的,由铁路局承担利息。
使用部贷款购置用于跨局长交路机车,享受部内优惠利率。其余的执行银行同期利率。属于部协调总量以外的机车、客车购置,由铁路局自行解决款源,承担还本付息责任。
机车、客车招标采购。目前由部委托中介机构组织,铁路局作为购置主体参加招标。
要积极创造条件,逐步实现铁路局机车、客车的自主采购和全部有偿使用。
第二十二条 铁路局享有资产处置权。
铁路局对闲置资产有处置权。
铁路局自行决定机车、客车的报废、出租、转让,并报部核备。
铁路局处置资产,应当依照国家有关规定进行资产评估。
第二十三条 铁路局享有投资、抵押、担保权。
在国有资产保值增值前提下,企业有权按有关规定和程序,以营运资金、实物、土地使用权、工业产权等(价值在3000万元以下)对外投资、合资、购买和持有其他企业股份;根据企业生产经营的需要,有权决定价值在3000万元以下,且累计不超过企业净资产50%的资产抵押、担保和有偿转让。
以上投资、抵押、担保、转让等,应依国家有关规定进行资产评估。
第二十四条 铁路局享有工资分配权。
部对铁路局实行总挂总提,基数脱钩,增量提成,盈亏奖罚的工效挂钩办法。
部不再编制年度工资计划。铁路局按照工效挂钩办法和年度运输生产计划、盈亏目标预测工资来源,自主编制工资计划。
铁路局按照效率优先、兼顾公平和按劳分配的原则,自主决定工资分配办法。
部严格控制出台单项奖励办法,对现行过多、过细的单项奖励办法,逐步清理整顿。部出台的奖励政策及部发一次性奖的工资支出,由部承担。
对艰苦、边远地区,以及因政治、国防、国土开发需要设立的项目,必要时由部给予政策支持。
第二十五条 铁路局享有劳动用工权。
铁路局在执行部控制职工总量、减员计划有关规定的前提下,自主决定劳动用工。
第二十六条 铁路局享有机构设置权。
按照精简高效原则,铁路局可根据部对本局机关机构编制控制限额和部劳动定员标准确定的行政管理、政治工作和服务人员比例,自主决定内部机构设置及人员编制。
铁路局有权拒绝任何部门和单位提出的设置对口机构、规定人员编制和级别待遇的要求,法律和国务院另有特殊规定的除外。
第二十七条 铁路局享有物资采购权。
国家统配管理的物资,对运输安全有重大影响的铁路少数专用物资,由中国铁路物资总公司实行集采专供。随着改革不断深化,资产经营责任逐步落实,逐渐减少集采专供物资品类。
对集采专供以外的物资,铁路局可自主选择供货单位、供货形式、供货品种和数量,自主签订订货合同,自主进行物资调剂。
中国铁路物资总公司应积极参与市场竞争,以质量保证、价格最优、供应及时、优良服务争取供销代理业务,发挥铁路物资供应主渠道作用。

第五章 政府的宏观调控与监督
第二十八条 按照政企分开的原则,部加快转变职能,依法对铁路局进行监督和管理,为铁路局提供服务。
第二十九条 为适应市场需求,更好地利用路网运输能力,安全、有序、协调地组织运输生产,提高全路经济效益,部对运输实行集中统一指挥,行使以下权力:
(一)组织编制跨局列车运行图,制定全路列车编组计划和车流径路,并根据需要进行调整,组织实施。
(二)按照分级负责、干支线区别的原则,部掌握分配京哈、京广、京九、京沪、陇海、浙赣六大干线和进出云、贵、川、闽四省运输通道的局间分界口(简称“部控分界口”,下同)的运输能力。
(三)根据全路年度运输计划预期值和重点,结合各铁路局需求,编制月度运输计划和日班计划,并组织实施。
(四)负责全路车流调整,指挥、监督局间分界口列车运行和机车运用,组织有关铁路局共同完成专项运输、指令性物资和国家重点物资运输任务。
(五)指挥、监督跨局直通客货列车正点运行和交接;对客车正点进行考核;审批、调整六大干线和影响局间分界口列车交接的施工天窗,协调处理好运输与维修的关系。
(六)在春、暑运以及事故救援、抢险救灾、特运等非正常情况下,部有权对全路的运力资源统一调度,统筹使用。涉及铁路局经济利益的,给予补偿。
第三十条 实行铁路局年度运输生产、财务预算、更改计划、大修支出计划、工资计划报部核备制度。铁路局限额以上的投资抵押担保,报部审批。
实行铁路局财务决算年度审计及对重大经营活动专项检查制度。
第三十一条 部监控铁路局大修支出占总支出的比例,线路大修支出占大修总支出的比例。
为充分利用现有修理能力,防止重复投资,除部批准的进口机车外,铁路局未经批准不得自行承担机车、客车厂修。
部有关业务主管部门应对机车、车辆、工务、电务、供电等设备,制定质量标准并定期进行检查、指导。
第三十二条 铁路局应按规定提足工资储备基金。企业动用1998年底以前结余的基金,应报部批准;动用1999年及以后的,需报部备案。
现阶段铁路局不得招工,不得执行地方退休顶替政策;铁路局补充主要工种人员,应通过技校招生方式解决,并需严格控制招生人数;部对未完成减员计划和职工总量控制指标的铁路局,按规定扣减工效挂钩工资;铁路局撤并涉及路网性的生产单位,需报部审批。

第六章 资产经营责任制考核
第三十三条 资产经营责任制考核范围为铁路局领导班子成员。
第三十四条 资产经营责任制考核指标。
(一)效益指标:国有资产保值增值率、经营性资产收益率、投资收益上交率。
(二)否决指标:扭亏增盈(运输利润)指标。
(三)安全指标:行车安全为机车走行百万公里责任行车重大、大事故率;人身安全为职工万人死亡率;资产安全为重大经济损失和严重财务违纪事件。
第三十五条 资产经营责任制考核评定办法。
考核评定采取评分制。以效益指标考核分为基础分,对其他指标考核后对基础分加分或扣分,最后评定出综合考核分。具体评分办法如下:
(一)部对扭亏增盈指标考核,实施“一票否决”。铁路局完不成扭亏增盈指标,考核结果一律为“不合格”。
(二)部对效益指标考核实行分项评分。国有资产保值增值率、经营性资产收益率、投资收益上交率的分数分别为50分、20分、20分。考核增减分办法,比照《〈铁路国有企业资产经营责任制暂行办法〉实施细则(一)》(部财务司财综〔1998〕35号)的规定执行。
(三)部对安全指标实行失控扣分。机车走行百万公里责任行车重大、大事故率失控扣减15分(资产经营责任书中明确对各局具体考核);职工万人死亡率失控扣减10分;重大经济损失或严重财务违纪事件,累计金额1000万元扣5分,每增加1000万元扣5分。
(四)部对本办法第十条规定的铁路局其他经营责任,以及发生铁路客车特别重大事故时,实行综合评价,酌情增减考核分。
根据综合考核分,部对铁路局资产经营责任制完成情况进行等级评定,评定等级分为优秀、良好、合格、不合格。各等级的标准为:90分以上为优秀;75至89分为良好;60至74分为合格;60分以下为不合格。
第三十六条 实行交纳风险抵押金制度。交纳数额:党政正职为1万元,领导班子其他成员为8千元。风险抵押金应于资产经营责任书签订后10日内,由被考核人一次向部交纳。
第三十七条 对铁路资产经营责任者的激励。
(一)铁路局履行资产经营责任制的考核情况,每年在《人民铁道》报上公布。局领导班子成员的考核结果,纳入领导干部年度考核的重要内容。考核结果一年不合格的,给予黄牌警告;连续两年不合格的,调离领导岗位。
(二)资产经营责任考核的奖罚。考核结果优秀的,返还风险抵押金,另给予抵押金数额2倍的奖励;考核结果良好的,返还风险抵押金,另给予等额的奖励;考核结果合格的,返还风险抵押金;考核结果不合格的,抵押金不予返还。
第三十八条 资产经营责任制考核程序。
铁路局于考核年度财务决算后向部政策法规司、财务司提交《铁路局资产经营责任制考核表》(后发)。
部政策法规司组织部内有关司局核定各铁路局资产经营责任制综合评定等级,向部长办公会议提出预审意见。
部长办公会议审定各铁路局资产经营责任制综合评定等级。
第三十九条 资产经营责任制考核指标的调整。
资产经营责任制考核指标一经确定,一般不予调整。
遇有下列情况之一且对资产经营结果产生重大影响时,由铁路局提出调整申请,报部长办公会议审议批准,相应调整铁路局的考核指标。调整的主要因素为:特大自然灾害等不可抗力影响;铁路局分立或合并;新线交付运营或部认定的重大车流调整;部配置运力资源严重不足。
第四十条 资产经营责任追究制度。对以前年度考核结果兑现后,发现责任铁路局存在以前年度潜亏、严重违反财经法规、隐瞒重大经济损失及行车重大事故、人身死亡事故等问题,将否决本年度考核成绩,并追究主要领导和当事人经济责任,同时追究有关中介机构的责任。
对不经集体讨论,个人擅自决策经营重大问题,乱投资、乱借款、乱担保,造成国有资产流失的,否决责任者本年度或发现年度的考核成绩,并追究其经济责任,按有关规定作出组织处理。

第七章 附 则
第四十一条 本办法发布前有关规章和文件与此相抵触的内容,以本办法为准。
今后部内其他文电,不得与本办法相抵触。
本办法内容的修改,应以相同文件形式发布。
第四十二条 本办法由铁道部政策法规司负责组织解释。
第四十三条 本办法自1999年1月1日起施行。
附件:一、1999年铁路运输进款清算办法
二、铁路运输企业工资总额与经济效益挂钩实
施办法
三、运输组织调整中的若干经济补偿办法
四、中国铁路物资总公司集采专供物资目录

附件一:1999年铁路运输进款清算办法
为配合1999年资产经营责任制在运输企业全面实施,满足在“统一运价、一次收费、一票到达”运输进款核收方式下计算各铁路局运输营业收入的需要,制定本办法。
一、运输进款清算的概念及范围
1.运输进款
运输进款指铁路办理客货运输营业,按有关规章向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费和其它与客货运输有关的款项。
运输进款包括运营进款、专项进款和代收款。运营进款包括旅客票价、行包运费、邮运运费、货物运费、客运其他、货运其他、客货运服务、电力附加费、货车中转技术作业费等进款;专项进款包括铁路建设基金、货物行包保价费、新路新价均摊运费等;代收款指铁路在办理客货等运输工作中,为其他部门和单位代收的各种款项,包括铁路内外装卸费,国际联运中应清算给外国铁路的运杂费,水陆联运水运段运杂费,代收合资铁路、地方铁路运杂费等等。
本文以下提及对运输进款的清算,主要指运营进款的清算,专项进款、代收款按部有关规定缴拨、清算。
2.运输营业收入
运输营业收入指铁路局按完成旅客和货物等运输工作,依据本办法规定计算取得的、用于补偿运输成本费用和计算盈亏的主营业务收入。
二、运输进款的清算方式
1999年运输进款的清算,实行“模拟区域运价、管内现收清算、直通作业清算、服务相互补偿”的办法。
1.模拟区域运价的概念
模拟区域运价是铁道部履行政府和行业管理职能,规定的计算铁路局运输营业收入的运输产品(或作业)的价格,是在全路实行统一运价制度、运输生产统一集中调度指挥条件下,铁路局从市场取得运输收入的一种实现形式。
模拟区域运价根据全路某运输产品(或作业)的统一价格和模拟区域运价定价系数确定,其一般计算公式为:
------------------------ -------------------- ------------------------
|某局某产品(或作业)| |该产品(或作业)| |该局该产品(或作业)|
| |=| |×| |
| 模拟区域运价 | | 全路统一价格 | |模拟区域运价定价系数|
------------------------ -------------------- ------------------------
2.模拟区域运价定价系数的测定依据
模拟区域运价按各铁路局完成同类运输产品(或作业)标准成本的比例关系测定,通过模拟区域运价定价系数实现。“标准成本”的基本含义是在保证运输生产安全正常进行的前提下,在铁路运输企业已达到的生产技术水平和有效经营管理的条件下,完成一定运输产品所发生的耗费。
模拟区域运价定价系数按客运定价系数和货运定价系数分别计算。
3.模拟区域运价定价系数在营业收入计算中的应用
铁路局某产品(或作业)的营业收入,是该局完成的该产品(或作业)的工作量与该局该产品(或作业)模拟区域运价的乘积,其一般计算公式为:
------------------------ ------------------------ ------------------------
|某局某产品(或作业)| |该局该产品(或作业)| |该局该产品(或作业)|
| |=| |×| |
| 的营业收入 | | 的工作量 | | 的模拟区域运价 |
------------------------ ------------------------ ------------------------
------------------------ -------------------- ------------------------
|该局该产品(或作业)| |该产品(或作业)| |该局该产品(或作业)|
=| |×| |×| |
| 的工作量 | | 全路统一价格 | |模拟区域运价定价系数|
------------------------ -------------------- ------------------------
由于在管内运输计算过程中:
------------------ ------------------ ------------------
| 某局某品类 | |该品类管内运输| |该局该品类管内|
| |×| |=| |
|管内运输工作量| | 全路统一价格| |运输进款收入 |
------------------ ------------------ ------------------
所以在计算管内运输营业收入时,上述公式可以演变
为:
------------------ ------------------ ------------------------
|某局某品类管内| |该局该品类管内| |该局该产品(或作业)|
| |=| |×| |
| 运输营业收入| | 运输进款收入| |模拟区域运价定价系数|
------------------ ------------------ ------------------------
4.模拟区域运价的调整条件
模拟区域运价一般不变,在统一价格或模拟运价定价系数发生变化时,作相应调整。
统一价格在国家调整运价政策,运价水平等变化时作相应调整。模拟区域运价定价系数一般不随意变动,但在发生下列情形之一时,应作相应调整:
(1)铁道部对铁路局实施新一轮资产经营责任制;
(2)铁路局发生分立或合并;
(3)部独资新干线交付正式运营(不含复线、电气化改造);
(4)其他部认为必须调整的事项。
三、运输营业收入的计算
铁路局的运输营业收入由管内营业收入、直通营业收入、提供服务清算收入、其他营业收入四部分构成。具体计算公式如下:
---------- ---------- ---------- ------------ ----------
|运输营| |管内营| |直通营| |提供服务| |其他营|
| |=| |+| |+| |+| |
|业收入| |业收入| |业收入| |清算收入| |业收入|
---------- ---------- ---------- ------------ ----------
1.管内现收清算
铁路局的管内运输营业收入,按各局实际完成的管内客运、行包、邮运进款和货运进款与各局的客货运定价系数的乘积计算。另外,铁路局的客、货运其它收入,客货运服务收入,按实际完成的客货运其它进款、客货运服务进款计入各局的管内营业收入,即:
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
|管内| |管内| |管内| |管内| |客运| |管内| |货运| |客货| |客货|
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
|营业| |客运| |行包| |邮运| |运价| |货运| |运价| |运服| |运其|
| |=(| |+| |+| |)×| |+| |×| |+| |+| |
|收入| |进款| |进款| |进款| |定价| |进款| |定价| |务进| |它进|
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | |收入| |收入| |收入| |系数| |收入| |系数| |款 | |款 |
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
2.直通作业清算
铁路局的直通运输营业收入,按直通作业项目清算。直通作业分为发送、运行、行包中转、行包到达、货物到达编组站等项目。
(1)发送作业收入
发送作业包括旅客发送、行包发送、货物发送等,对铁路局直通发送作业,采用按直通进款一定比例(发送作业清算率)的方法进行清算。为了鼓励增运增收,促进直通进款的增加,发送作业清算率除考虑发送作业标准成本占全部标准成本的比例外,另外再增加一个附加率。具体计算公式如下:
-------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
|直通| |直通| |客运| |直通| |行包| |直通| |货运|
| | | | | | | | | | | | | |
|发送| |客运| |发送| |行包| |发送| |货运| |发送|
| |=| |×| |+| |×| |+| |×| |
|作业| |进款| |清算| |进款| |清算| |进款| |清算|
| | | | | | | | | | | | | |
|收入| |收入| |率 | |收入| |率 | |收入| |率 |
-------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
其中:
------------------------
|客运发送作业标准成本|
------------------ ------------------------ ------------------
|客运发送清算率|=------------------------+|客运发送附加率|
------------------ ------------------------ ------------------
|客运作业全部标准成本|
------------------------
------------------------
|行包发到作业标准成本|
------------------ ------------------------ ------------------
|行包发送清算率|=------------------------×70%+|行包发送附加率|
------------------ ------------------------ ------------------
|行包作业全部标准成本|
------------------------
------------------------
|货运发到作业标准成本|
------------------ ------------------------ ------------------
|货运发送清算率|=------------------------×70%+|货运发送附加率|
------------------ ------------------------ ------------------
|货运作业全部标准成本|
------------------------
(2)行包中转作业收入
铁路局的行包中转,按实际完成的工作量和全路的行包中转统一价格进行清算。即:
-------------------- -------------------- ------------------------
|行包中转清算收入|=|本局行包中转件数|×|全路行包中转统一价格|
-------------------- -------------------- ------------------------
其中:
----------------------------
---------------- ------------ |铁路局计行包中转标准成本| ----------------
|全路行包中转| |全路直通| ---------------------------- |全路行包直通|
| |=| |×----------------------------÷| |
| 统一价格 | |行包进款| ------------------------ | 中转件数 |
---------------- ------------ |铁路局计行包标准成本| ----------------
------------------------
(3)行包到达作业收入
铁路局的行包到达,按实际完成的工作量和全路的行
包到达统一价格进行清算。即:
-------------------- -------------------- ------------------------
|行包到达清算收入|=|本局行包到达件数|×|全路行包到达统一价格|
-------------------- -------------------- ------------------------
其中:
----------------------------
---------------- ------------ |铁路局计行包发到标准成本| ----------------
|全路行包到达| |全路直通| ---------------------------- |全路行包直通|
| |=| |×----------------------------×30%÷| |
| 统一价格 | |行包进款| ------------------------ | 到达件数 |
---------------- ------------ |铁路局计行包标准成本| ----------------
------------------------
(4)编组站作业收入
铁路局的编组站按实际完成的工作量(分有调和无
调)和全路编组站作业统一价格进行清算。即:
------------ -------------------------- ------------------
|编组站 | |本局完成的编组站作业 | |全路编组站作业|
| |=| |×| |
|清算收入| |工作量(分有调、无调)| | 统一价格 |
------------ -------------------------- ------------------
其中:
------------------------------
------------------ ------------ |铁路局计编组站作业标准成本| --------------
|全路编组站作业| |全路直通| ------------------------------ |全路编组站|
| |=| |×------------------------------÷| |
| 统一价格 | |货运进款| ------------------------ | 作业辆数|
------------------ ------------ |铁路局计货运标准成本| --------------
------------------------
(5)货物到达作业收入
铁路局的货物到达,按实际完成的工作量和全路的货物到达统一价格进行清算。即:
-------------------- -------------------- ------------------------
|货物到达清算收入|=|本局货物到达吨数|×|全路货物到达统一价格|
-------------------- -------------------- ------------------------
其中:
----------------------------
---------------- ------------ |铁路局计货物发到标准成本| ----------------
|全路货物到达| |全路直通| ---------------------------- |全路直通货物|
| |=| |×----------------------------×30%÷| |
| 统一价格 | |货运进款| ------------------------ | 到达吨数 |
---------------- ------------ |铁路局计货运标准成本| ----------------
------------------------
(6)直通运行作业收入
直通运行作业包括直通旅客运行、直通行包运行、直通邮政运行、直通货物运行等。对于铁路局的直通运行作业,按实际完成的工作量、全路统一价格和各局的模拟区域运价定价系数计算。除货运按货运定价系数计算外,其余客运、行包、邮运均按客运定价系数计算,即:
------------ -------------- -------------- --------------
|直通运行| |直通客运运| |直通货运运| |直通行包运|
| |=| |+| |+| |
|营业收入| |行营业收入| |行营业收入| |行营业收入|
------------ -------------- -------------- --------------
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
|本局| |全路| |本局| |全路| |本局| |本局| |全路| |本局|
| | | | | | | | | | | | | | | |
|完成| |直通| |完成| |直通| |客运| |完成| |直通| |货运|
| | | | | | | | | | | | | | | |
|直通| |客运| |直通| |行包| |运价| |直通| |货运| |运价|
=(| |×| |+| |×| |)×| |+| |×| |×| |
|客运| |运行| |行包| |运行| |定价| |货运| |运行| |定价|
| | | | | | | | | | | | | | | |
|周转| |统一| |周转| |统一| |系数| |周转| |统一| |系数|
| | | | | | | | | | | | | | | |
|量 | |价格| |量 | |价格| | | |量 | |价格| | |
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
其中:
------------ ------------ ---------------- ------------------
|全路直通| |全路直通| |全路直通客运| | 部集中的利息|
| |+| |--| |--| |
---------------- |客运进款| |邮运进款| |发送作业收入| |支出(部分)等|
|全路直通客运| ------------ ------------ ---------------- ------------------
| |=----------------------------------------------------------------
|运行统一价格| ----------------------
---------------- |全路直通旅客周转量|
----------------------
------------ ---------------- ---------------- ------------------
|全路直通| |全路直通行包| |全路直通行包| | 部集中的利息|
| |--| |--| |--| |
---------------- |行包进款| |发送作业收入| |到达作业收入| |支出(部分)等|
|全路直通行包| ------------ ---------------- ---------------- ------------------
| |=--------------------------------------------------------------------------
|运行统一价格| ----------------------
---------------- |全路直通行包周转量|
----------------------
------------ ---------------- ---------------- -------------- ------------------
|全路直通| |全路直通货运| |全路直通货运| |全路编组站| | 部集中的利息|
| |--| |--| |--| |--| |
---------------- |货运进款| |发送作业收入| |到达作业收入| | 作业收入| |支出(部分)等|
|全路直通货运| ------------ ---------------- ---------------- -------------- ------------------
| |=------------------------------------------------------------------------------------
|运行统一价格| ----------------------
---------------- |全路直通货运周转量|
----------------------
3.互补劳动相互清算
铁路局之间相互提供服务,按照相关局议定的模拟市场价格,由部代为清算,提供服务的局增加运输营业收入,接受服务的局减少运输营业收入。
(1)跨局机车长交路,由铁道部分客、货运,分机车牵引别公布价格,提供服务局向接受服务局按实际完成的总重吨公里进行清算。价格以模拟区域定价系数测定基年接受服务局的总重吨公里平均成本为依据。
(2)跨局客车交路,由部公布价格,列车担当局向列车经过局按实际完成的千辆公里进行清算。价格以模拟区域定价系数测定基本列车经过局的千辆公里平均成本为依据。
(3)其他服务项目,按照成本补偿原则,由相关局协议进行清算。
4.其他需要清算的项目
其他需要清算的项目,指在标准成本测定完成以后,根据国家有关政策,新增或提高收支标准、需要单独分配进款收入的项目,例如电力附加费清算、空调候车室清算等。
(1)电力附加费清算收入
标准成本测定完成,模拟区域运价定价系数公布以后,新出台的电力附加费,铁路局按实际完成的电力机车总重吨公里和全路电力附加费统一价格进行清算。即:
-------------- ------------------ ----------------
|电力附加费| |本局完成的电力| |全路电力附加|
| |=| |×| |
| 清算收入| |机车总重吨公里| | 费统一价格|
-------------- ------------------ ----------------
其中:
------------------------
---------------- |全路新增的电力附加费|
|全路电力附加| ------------------------
| |=--------------------------
| 费统一价格| --------------------------
---------------- |全路电力机车总重吨公里|
--------------------------
(2)空调候车室清算按部财务司文件规定执行。
四、实施范围及有关单价的制订
1.实施范围
(1)大连铁道公司在没有实行分段计费以前,仍维持现行的调节系数不变,其大直通部分(跨局)高出沈阳局模拟区域定价系数时,由部给予考虑,小直通(跨分局)和管内部分由沈阳局考虑。
(2)大秦线并入北京局一并计算,不再单报。
(3)宝中、京九、大沙、青藏四条临管线,仍按原办法计算清算收入,计算出的收入并入铁路局的运输营业收入,不再单独上报。
2.有关单价的制订
本办法所述各种全路统一价格,除直通运行价格以外,全部采用年初公布、年内不变的办法计算;直通运行价格采用年初公布(按计划收入及周转量)、年终调整(按实际完成的收入及其他作业的清算收入和周转量进行调整)的办法。

附件二:铁路运输企业工资总额与经济效益挂钩实施办法
第一条 为促进铁路运输企业资产经营责任制的全面实施,实现扭亏增盈目标,加强劳动工资宏观调控,进一步完善贴紧效益的工资运行机制,根据国家主管部门对铁路企业实行工资总额与经济效益挂钩(以下简称工效挂钩)办法的规定,制定本实施办法。
本办法主要内容为,全面挂钩,总挂总提;基数脱钩,增量提成;盈亏奖罚,三率否定;强化管理,分档调控。
第二条 本办法适用于实行资产经营责任制的铁路运输企业(包括运输企业中按工附业核算的单位和多种经营企业)。
第三条 挂钩指标为企业的经营收入。经营收入包括运输营业收入(1999年为运输收入,下同)、工附业销售收入、多种经营企业销售收入。
第四条 工资总额与经营收入挂钩,实行基数脱钩、增量提成办法,即工资总额基数不随挂钩指标完成情况浮动,新增效益工资分别按各单位实际完成直通运输营业收入、多种经营销售收入、其它经营收入(包括管内运输营业收入和工附业销售收入)比基数增减额和全路统一的效益工资含量计算。
第五条 工效挂钩基数的核定
(一)挂钩指标基数,根据1998年实际完成数和按政策规定应调整数予以核定。
(二)工资总额基数,根据1998年按挂钩指标结算的工资总额和政策规定应调整数予以核定。
第六条 工效挂钩基数的调整
(一)列入部定大中型项目的新建铁路,运营临管期间,在部核定定员范围内,新线人员所需工资在挂钩工资外单列。临管结束交付运营,按部核定人均工资和定员计算的工资总额核增工资总额基数,并按部核定的营业收入和实际情况,相应核增挂钩指标基数。
(二)在部下达的职工总量控制数内,按国家政策规定接收的复转军人,当年所需工资按实际发生数在挂钩工资外单列,下年度按接收人数和核定的人均工资核增工资总额基数。
(三)路局间管界调整,由相关局按调整后经营收入和人员工资的变化情况作相应调整。
(四)对艰苦、边远地区,以及个别因政治、国防、国土开发需要设立的项目,必要时部给予政策支持。
(五)1999年工效挂钩基数的调整,暂按铁道部《关于发布〈铁路运输企业工资总额与经济效益挂钩实施办法〉的通知》(铁劳〔1998〕11号)有关规定执行。
第七条 工效挂钩的考核
(一)未完成部下达盈亏计划的单位,按增亏额的50%、减盈额的45%扣减当年工效挂钩工资。超额完成盈亏计划的单位,在完成国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营性资产收益率的前提下,按减亏额的25%、增盈额的30%增加工效挂钩工资。
(二)未完成部下达的国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营性资产收益率计划的单位,分别扣减当年新增效益工资的三分之一。
(三)发生行车责任重大、大事故的单位,按事故直接经济损失金额的10%扣减当年工效挂钩工资。发生职工伤亡事故的单位,按铁劳〔1997〕114号文件规定罚款数额的100%,扣减当年工效挂钩工资。
第八条 工资总额结算
当年工效挂钩结算工资总额=核定的工资总额基数+新增效益工资+盈亏计划奖罚工资+其它工资
其中:
(一)新增效益工资=直通运输营业收入比基数增减额×直通运输营业收入效益工资含量+多种经营销售收入比基数增减额×多种经营销售收入效益工资含量+其它经营收入比基数增减额×其它经营收入效益工资含量
直通运输营业收入效益工资含量为18%,多种经营销售收入效益工资含量为16%,其它经营收入效益工资含量为14%。
当年新增效益工资增长10%(含10%)以内部分按100%提取,增长10%--15%(含15%)部分按80%提取,增长15%以上部分按60%提取。
(二)盈亏计划奖罚工资=增(减)盈减(增)亏额

×------
1+K
K为考核工资奖罚比例。
(三)其它工资包括:
1.按考核指标(不含盈亏计划)计算的考核工资;
2.新线运营临管期间人员所需工资;
3.接收复转军人当年所需工资;
4.铁道部下发的一次性奖;
5.部定奖励办法规定的各项奖金;
6.按部(92)铁劳字521号文件规定应提取的各种提成奖。
第九条 国家实行重大经济改革或遇有特大自然灾害等不可抗拒因素,对运输生产有较大影响,从而使挂钩工资有较大下降时,经国家批准后另行解决。
第十条 在年度结算前,各单位应根据挂钩指标完成情况,按月预提工资,发放留有余地,做到工资贴紧效益、先算帐后花钱。年终结算时,各单位要按工效挂钩办法和部核定的工资总额基数结算工资,除部奖励政策规定的工资支出由部负担外,其它结算工资原则上按支出范围分别列入各有关成本。
第十一条 各单位应建立工资基金储备制度,每年应从当年新增效益工资中提取不少于10%的工资储备基金,用于以丰补歉。各单位动用1998年底前以前结余的基金,应以局文报部审批;动用1999年及以后的,应报部备案。
第十二条 部定新建、扩建和改建大中型项目培训人员不属工效挂钩范围,其工资按部有关规定办理。
第十三条 各单位应根据本办法,结合实际,制定实施细则,报部备案。
第十四条 实行工效挂钩后,各单位应严格执行国家和部有关工资宏观调控政策,加强工资基金管理,搞活企业内部分配,工资发放要与本单位的效益、效率相适应。
第十五条 各单位应在上报财务决算的同时,填制《铁路运输企业工效挂钩工资结算表》,上报铁道部。部批复各单位工效挂钩工资结算后,对部负担的奖励项目予以拨款。
第十六条 本办法自1999年度起执行。凡原有关规定与本办法不符之处,以本办法为准。

附件三:运输组织调整中的若干经济补偿办法
一、排空棚车、敞车的营业收入
1.以部下达的月度运输生产经营计划(技术计划)中确定的排空车数为基数,以每日18点分界站货车出入报表(综运报一)排空车数(含企业自备车)实绩为依据,每多排一辆增加排空局营业收入200元,每少排一辆扣减排空局营业收入500元。
既接空又排空的铁路局,按该局各分界口接、排空棚车、空敞车数加总后计算。在对多接多排、少接少排车数等额抵消后,按挖潜多排数(本局自身产生的空车)、责任少排数(扣除少接空车),分别增减责任局营业收入。
2.对部令临时指定的排空车,有关局必须严格按排空车种、列数(辆数)和时间要求,认真组织实现,通过局不得截用。排空局每少排一辆,通过局每截用一辆,均扣减营业收入1000元。
3.遇有自然灾害或由于其它特殊原因造成少排空车时,铁道部根据铁路局的报告查实后,酌情给予减免。
4.由于特殊原因需要对一些车种控制排空时,将以部令方式进行调控,各局必须严格执行。对由于不执行调度命令而超计划排空部分,不再增加营业收入。考核以每日18点分界站货车出入报表(综运报一)和命令为依据。
5.部运输局根据下达的月度运输生产经营计划及有关调度命令和电报,按月考核各铁路局的排空实绩。部财务司据此在各铁路局运输收入中予以清算。
6.各铁路局必须严格执行《铁路货车统计规则》和有关规定,遵守运输统计纪律,如实统计18点分界口排空车种和车数,不得弄虚作假,一经发现,扣减其当月增加的排空车营业收入,并只对减少排空棚、敞车部分进行扣罚营业收入的处理。
二、保留列车的货车使用费减免
为充分利用限制口运输能力,适应车流波动变化,避免因车流短缺而浪费运输能力,准许铁路局在限制口邻近适当保留一些列车。对部令指定的超过日计划定量接车部分而产生的保留列车,免收其货车使用费。免收的依据以18点“运调--15”报告数和调度命令为准。
对由于本局超计划装车或其他原因产生的保留列车,一律不减免其货车使用费。
三、对部指定的特殊备用车的使用费减免
1.因运输市场发生结构性变化,为调剂车种、满足运输需要,对部令指定的大于本局月计划部分的某种特殊备用车,免收其货车使用费。对其他正常的备用车,一律按现行办法执行。
2.货车使用费单价,以铁道部每年公布的数额为准。
3.对减免收取使用费的货车数,由部运输局按月拟出电报,财务司会签后公布。在核收货车使用费中的车数中扣除。
四、跨局调用客车的清算
1.跨局借调客车车辆使用费和乘务人员补贴由借用局承担,按计费标准一次性付给借出局。
2.部令备用的客车,备用期间的车辆使用费和乘务人员补贴由部承担。使用期间由使用局承担;多局使用时,按使用时间分别计费。
3.车辆使用费按650元/千辆公里清算。备用期间按150元/辆日计费。对管内停运整列调出的客车,除按车辆使用费补偿外,使用局还要补偿调出局的效益损失,按2000元/辆日计算。乘务人员补贴标准为100元/人日。

附件四:中国铁路物资总公司集采专供物资目录
(一)国家配置物资
铁路内燃机车、空调车、机械保温车用柴油和施工用汽、柴油,民爆器材。
(二)专项供应物资
钢轨及鱼尾板,道岔及撤叉(含整组提速道岔及零部件),车轮、轮箍,车轴及坯,修造车主要专用钢材(耐候板材、型材、冷弯型钢,乙字钢,56号工钢及512H型钢,帽形钢,减震弹簧钢)。
铁路专用润滑油、脂,防腐枕木,提速岔枕及Ⅲ型混凝土轨枕。
机车车辆主要专用配套机电产品(轴承、专用蓄电池、专用电机、机车车辆专用电缆、耐候焊条),铜(钢铝)电车线、承力索。
机车车辆一项配件及进口配件。